小蜜蜂

中国几个大城市为何不能像日本一样发展方便的城市与城郊和卫星城连接铁路?



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针对有人提出的『高价私铁不如不要』的观点,我举几个例子:

1、西成高铁尚未开通,航空公司就提前停止了两地的航班。

2、多地高铁开通后大巴应声降价

3、滴滴垄断后涨价

4、廉价药便宜实惠,厂家却不生产

什么意思呢?垄断是万恶之源,垄断的高价是问题,市场竞争下的高价不是,扭曲的价格机制是问题,符合市场规律的涨价不是。

民营修私铁,不是说北京地铁、铁总就不要了,而是放开了竞争。

第一、有竞争就有服务,私铁价格一定会高,但是,服务一定会比现在的铁总、北京地铁好,比如说上下班高峰期开睡城直通车,部分车次保证有座等,虽然涨价了,但是服务质量上去了,不是说有奥拓奥迪就没人买了,各取所需。

第二、差异化的产品,各取所需,也没坏处嘛,你要是不着急,你就坐北京地铁, 无非是挤点,慢点,你要是上班快迟到了,现在私铁指定席直通车在这,你一盘算比扣工资便宜,多花钱也是赚到了啊。

第三、不管怎么说,多一个方法多一条路,这不高铁通了,没听说春运哪里积压人口了不是,别人坐高铁了,不是给你腾了一个硬座出来?

说到底,还是不患寡而患不均的思想在作怪,要么都没有,要有都一样,但是别人的比我好就不行。

在我觉得很多人脑子还没有转过弯,我说的民营修私铁,不是现在的“民营资本ppp参与地铁建设,还是国家选线路,选站点,按现在的方式运行,民资只是按比例分红”,而是自己选线路,自己设站点,自己决定怎么运行。

那么情形就完全不同:

我自己选线,我自己设站,就意味着沿线所有的土地收益几乎都是我自己的,而不是现在的地铁路过大家都涨了那么一点。

自己运营,看看深圳地铁11号线,商务舱3倍票价,一样高峰期满座,好多人是3倍票价买的商务站票,我上下班高峰期学日本,开全列商务车厢,带厕所全横排座位,昌平到中关村国贸到回龙观天通苑中间不停30块钱一口价你说有没有人坐?

航空公司的利润就几乎全部来自头等舱和商务舱,经济舱是不挣钱的。

现在的的地铁运营模式等于是全经济舱,当然不赚钱了,以后搞2+6甚至4+4的车厢设置,早晚高峰全商务舱,你说能不能挣钱?

再说开发,都知道港铁地产赚钱,你说私铁的地产赚不赚钱?就是国内的地铁集团现在也都搞地铁物业开发了,而且私铁只会挣的更多:因为目前的地铁线路很多情况下是经过成熟的市区的,物业的升值是先买房的享受了,并没有付出成本,而私铁肯定是不会让人白占便宜的,哪里没人哪里拿地开发,全部升值都是自己的。

我们看看上海16号线,现在假如老天爷突然在旁边蹦出一个30块钱到龙阳路甚至世纪大道的地铁商务车厢,你猜有没有人坐?

再看看北京地铁沙河站,问问他们30快钱有座儿不堵车干不干?

简直是送福利好吗?不少人打黑车到地铁站都要30.要是能门对门50都有人坐,私铁完全可以在睡城500米一站,然后一站不停到市中心,就是这么实在,中间的少量需求您爱干嘛干嘛。

就说昌平线吧,我全经济舱从沙河拉到西二旗,5块钱,也是把这些人拉走,我来一节深圳那种全商务车30,六倍票价,一样有人坐,坐不起的等下一趟经济舱呗。

那么我就做通勤客流,能赚钱吗?能

以京港地铁客流为例,4号线工作日常年在130万左右,休息日大多是90万上下,这差的40万,就是通勤族(周末上的还没能刨开,比如商场之类服务业的),如果算上估计能对半分,也就是我就早晚两个高峰,实际上就拉了一半的客流,你说3倍6倍的商务车厢能提升多少整体营收?贵你也得坐。

有个答案说的很好,如果开放私铁,在目前的情况下,开发商是很愿意掏钱修的,要知道在远郊,离城几十公里的地方,一拿地可以拿一大片,目前城际一站不停20分钟之内就可以到市中心,这远郊的房产一下子就能升值大几千甚至上万,只要盘够大,完全可以覆盖建设成本。

以武咸为例,假如不是铁总而是开发商修,那肯定不会拐到武昌火车站,我们假定起点是关山大道与铁路交叉口附近,离光谷软件园一个路口。

ok,按照目前的里程表,开发商可以拿下乌龙泉、土地堂周边的大片土地,同时跨掉自己没拿地的汤逊湖、普安、庙山等站,从外环可以做到15分钟跑到光谷软件园。

你说如果这样开发商修,并且把外环两站都开发满楼盘,一平多赚1万都有的吧?

没有这个城际,乌龙泉土地堂的房子能卖5000么?然后一个15分钟到光谷软件园的房子,卖不卖的到15000以上?

武咸总投多少呢?100亿不到,一平方多卖1万,就是100万方,一个超级大盘的水平,不,还不到一个超级大盘。

什么概念呢?白沙洲的万科金色城市——武汉项目,约200万方滨江旗舰大城。

光这一个盘,开发商自己掏钱把房子变成轨交房,多赚的也比修轨交的多,要是拿的地的范围更大,那剩下的都是多赚的---毕竟总投一定,周边的升值回本了以后都是净赚。

不然日本东京那些私铁都是做慈善的?

你说放开了私铁大家会不会出钱?

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